Fortællingen om dengang cyklen kom til hovedstaden.

Intro – rids af cyklens tidligste udvikling

Omkring 1820 forandrede tyskeren Friherre Karl Wilhelm von Draiser datiden løbehjul ved at gøre forhjulet drejeligt. Det betød at det blev muligt at styre løbehjulet ved hjælp at et styr og det blev lettere at holde balancen.
På løbehjulets ramme blev der anbragt en saddel hvorfra rytterens kunne nå jorden og skabe fremdrift ved at støde fødderne i jorden. Maskine kom til at hedde en draisine.

Omkring 1865 blev velocipeden opfundet. Det var en videreudvikling af Draisers løbehjul, hvor forhjulet blev forsynet med et bevægeligt forhjul. I stedet for at trampe i jorden skabte rytteren nu fremdrift med rundtgående pedaler fastsat forhjulet. Velocipeden var tung og det krævede kræfter at få den i fart. Men nu af blev der trådt i pedalerne.

10 år senere kom en ny form for velocipeden frem. Det var den engelske bicykel (af græst “to hjul”), let genkendelig med dens meget store forhjul og ganske lille baghjul. Hensigten med det store forhjul var, at nå rytteren trådte en omgang, måtte det store hjul også dreje en hel omgang. Det øgede hastigheden.
På grund at højden, var det ikke helt ufarligt at køre på bicykel. Den fik da også kælenavnet væltepeter. Prisen for en bicykel variere fra 100,- til 400,- kr. En tjenestekarls halvårlige løn var til sammenligning 100 kr. Cykling var en fornøjelse for de få.

Der blev eksperimenteret med forskellige stang- og kædetræk. Omkring 1890 nåde fabrikanterne frem til bicykeletten eller safety’en, men to omtrent lige store hjul og et kædetræk med to tandhjul. Det ene store tandhjul med pedaler trak det andet mindre tandhjul ved baghjulsakslen. Det blev den cykelmodel der sejrede og som udviklede sig til de mange varianter af en cykel vi kender i dag.

Cyklen kommer til hovedstaden

I slutningen af 1800tallet begyndte københavnerne at cykle. I begyndelse var det en lille eksklusiv kreds der trådte i pedalerne, men to tekniske forbedringer gjorde cyklen populær i bredere kredse. I 1890 kom de første luftringene til hjulene til byen. Omtrent 10 år senere slog frihjulet igennem – hvilket gjorde det en del nemmere at cykle.

Inden frihjulet blev opfundet, kunne pedalerne ikke holde stille under kørsel. Gik det ned ad bakke måtte benene følge med eller slippe pedalerne og dingle frit ud til siden. Der var nogle som satte fodhvilere på cyklen hvor rytteren kunne placere benene under en nedkørsel.
Det var ikke helt ufarligt, specielt ikke da en del cyklister kørte uden bremser og nøjedes med at træde kontra ved standsning. En del havde dog forhjulshåndbremser.

Fra 4. august 1896 blev det lovpligtigt at køre med lys på cyklen i København når det var mørkt. De første cykellys var olielygter. Senere kom der stearinlyslygter. Endnu senere fulgte elektriske lygter og acetylenlamper (gas).

Gummiringene med luft var en stor forbedring. Inden de blev indført kørte cyklisterne på hjul med massive gummiringe. En noget ubehagelig oplevelse hen ad de københavnsk brosten, der kunne mærkes i bagdelen.

Som det tit er, blev den nye opfindelse mødt med en vis skepsis og i 1890 skrev Cycletidende: “En af de mærkeligste Opfindelser, der har vist sig i den senere Tid paa Cycle-Sportens Område, er den “pneumatiske” Gummiring. Det er en hul Gummiring, ca. 2 Tommer i Diameter og luftfyldt. Efter Sigende skulle Maskiner, der ere forsynede med saadanne Ringe, gaa overordentlig blødt og behageligt. Men skærer en Sten eller et Glasskaar blot et lille Hul paa Ringen, vil al Luften i en Fart slippe ud, og al videre Kørsel er umulig. Opfindelsen vil derfor næppe vinde stor Udbredelse.”

Da gummiringen havde været på det danske marked en tid, blev de populære og inden længe kørte alle på luft.

Det var englænderen Dunlop der i 1888 havde opfundet luftringene. Hans søn havde fået en tricykel men fandt det ikke særligt morsomt at kører på byens ujævne brosten. Dunlop pumpede gasslanger op og lagde dem om fælgene i stedet for massive gummiringe. Resultatet blev forbavsende godt og Dunlop udviklede sin opfindelse til et salgbart produkt.

Hvor mange var de

Der mangler nøjagtige kilde til antallet af cyklister i cyklismens første årtier. Men i året 1890 anslog “Cykeltidende” at der var 5.000 til 6.000 cykler i Danmark. De 2.500 af dem var i København. Samme tidsskrift påstod i 1891 at det eneste land i Europa med flere cyklister end Danmark var England. I februar 1892 anslog tidsskriftet antallet af cykle i landet til et sted 15.000 og 16.000. Allerede i november samme år anslog samme, at antallet alene i København var 20.000 cykler.

“Salmonsens store illustrerede Konversationsleksikon” bd. IV, (1895) skriver at “Antallet af Cyklister i Danmark ansloges For aaret 1895 til 25-30.000.” I 1899 kom dagbladet “Dannebrog” frem til at der var 35.000 cykler i København. Tallet havde de udregnet ved at spørge førende cykelfolk om deres gæt.
Omend tallene er gætværk, er der ingen tvivl om at antallet af cyklerne var i eksplosiv vækst i starten af 1890erne.

Cyklen var populær i Danmark. Måske fordi landet er så fladt og derfor velegnet til tohjulet selvfremdreven transport.

Hæren tog tidligt cyklen til sig. I 1888 anskaffede hæren for første gang cykler, det var de høje bicykler. i 1894 begyndte hærens våbenfabrik af producere cykler. Telegrafselskabet var også tidligt ude og i 1890 anskaffede det cykler til sine folk.
Cyklen blev anvendt som forbindelsesled mellem posthusene og som arbejdstransport ved tømning af postkasserne, men postvæsenet var ikke så hurtigt ude som hæren og telegrafselskabet. I 1899 var Belysningsvæsenet, det københavnske brandkorps, Københavns Amts politi og Københavns Telefon-Kiosker blandt de organisationer der havde taget cyklen til sig. Ligesom mange håndværkere og forretninger lod deres bude kører på cykel.

Lægerne dannede deres egen klub “Lægernes Cykelforening” og i 1893 cyklede omkring 100 læger i forbindelse med deres praksis. Lægerne foretrak modellerne Rover og Triumph, i folkemunde kom de derfor til at hedde “Doktorvogne”.

Kvinderne kom op på cyklen

“Det blev af mange betragtet som uskønt og forargeligt og ukvindeligt, at damer sad overskrævs på en smal sadel og sparkede med benene, mens vinden drilagtigt blæste kjolen op over knæene.” (citat: Cyklens udvikling af L. Andkjær Jensen. Danske virksomheder, 1965)

I det første årtier var der nærmest ingen kvindelige cyklister. De fleste fandt det uklædeligt, ukvindeligt, endda ligefrem upassende for kvinder at cykle. De der vovede sig op på de to hjul måtte finde sig i mange nedladende tilråb.

Omkring 1890 var det blevet mere almindeligt at se kvinder på cykel. Cykelklubberne begyndte at arrangere cykeltur, der også var åbne for kvinder. Ikke mindst “Cycletidende” agiterede for at få kvinderne med på cykelbølgen, og skrev bl.a. om de “gudsjammerlige unge Damer” der ikke cyklede og opfordrede de københavnske cyklister til at opfordre kvinderne til at cykle. Bladet gav også gode råd til, hvordan kvinder kunne lære at køre cykel.

I 1891 var der en hidsig debat om hvorvidt det var foreneligt med en ung kvindes værdighed at cykel. Mange debatører argumentere for at kvinderen skulle lade cyklen stå. Men det var ikke noget at gøre og kvinderne kom også op på cyklen og afsted gennem Københavns gader. Det gik så hurtigt, at cykelhandlerne havde svært ved at følge med efterspørgslen på damecykler.

I 1893 dannede nogle kvinder “Kvindecycleklubben”, der senere ændrede navn til “Damecycleklubben”.

“Cykeltidende” talte 109 kvindelige cyklister ud af 1.885 ved en færdselstælling var Store og Lille Vibenshus, Lygten og Damhuskroen på kristi himmelfartsdag 1893.

Cykelhandel

På privat initiativ blev de første cykler importeret til København 1870erne. I 1880erne organiserede Dansk Bicycle Club en import af cykler og snart fulgte forskellige firmaer. I starten kom de importerede cykler fra England, senere blev der også importeret cykler fra Tyskland og USA.
Nogle importører solgte selv cyklerne til forbrugerne, mens andre udelukkende importerede cykler men henblik på videresalg til cykelforhandlere.

1889 var det første år, hvor der i Kraks vejviser er en rubrik “Cykler”. Der var to cykelhandlere under rubrikken. Året efter var der fire. I 1894 var tallet steget til 37 og i 1901 var der 70 cykelhandlere listet i Vejviseren.

I 1891 sluttede nogle af cykelhandlerne sig samme. Det var i “Forening til Hævdelse af Standens Interesser”. To år senere, den 28. december 1893 blev “Forening for danske Cykelimportører” stiftet. Den skiftede navn til “Cykelhandlerforeningen” og dannede i 1901 en afdeling for grossister og fabrikanter.

Den første større cykelfabrik i København var Bergmann & Hüttemeiers Symaskinefabrik. Det var typisk for tiden, at det var symaskinefabrikanterne der forsøgte sig med cykelproduktion.
Udenfor symaskinebrancen begyndte mekaniker Einer Marer i 1890 at fabrikere cykler. 1980erne var et vækstårti for cykelproduktionen og over hele landet voksede antallet af cykelfabrikker – ofte knyttet til en anden primær produktion.

Ved århundredet slutning var aktieselskabet Hamlet i Meinungsgade (Nørrebro) landets største cykelfabrik.

I 1898 sluttede fabrikanterne sig samme i “Foreningen af danske Cyclefabrikanter”. Foreningen fik en kort eksisten og forsvandt allerede året efter under den store lockout.
I 1899 stiftedes “Københavns Cycle- og Auto-Industriforening”. Toldlovgivningen var det vigtigste punkt på foreningens program. Samme år stiftede hovedstadsområdets reparatører “Foreningen af Mekanikere i Cykelindustrien”.

I 1894 stiftedes “Arbejdernes Bicycle Club” (A.B.C.) med det formål, at skaffe arbejderne billige cykler.

I 1988 blev foreningen “Mekanikere i Cycleindustrien” stiftet, den fik “Styret” som medlemsblad. I 1901 stiftedes “Centralforening for Danmarks Cykel-Industriforeninger”.

Cykeltyvene

Men den øgede interesse for cykler kom også cykeltyven. “Lænk Maskinerne” skrev “Cycletidende”, men det var en god forretning at sælge stjålne cykler. Bladet oprettede i 1893 en forsikring og gennem “Cycletidende” kunne cyklisterne tegne en cykeltyveriassurance. I 1894 overtog Dansk Bicycle Club assurancen, hvilket året efter medførte et tab på 6.700 kr pga en stigning i antallet af tyverier. 1896 blev assurancen overdraget til det nyoprettede a/s Dansk Cykle Assurance.

For at hindre tyveriet blev der udtænkt forskellige løsninger. En var cykler forsynet med styr der kunne tages af ved tryk på en fjedermekanisme. Det var nok lidt upraktisk at cyklisten skulle gå rundt med sit styr.

I trafikken

Vejende i og omkring København var ikke noget at råbe hurra for. Men luftringene gjorde det dog lidt mere behagelig for datidens cyklister når du asede afsted på de hulled og ujævne veje.

Dengang var cykelkørsel reguleret af de lokale politivedtægter. Det var primært regler for hvad hvordan cyklisten skulle forholde sig ved mødet med andre trafikanter, om cykelklokker og om kørsel i mørke der var beskrevet.

Reglerne i Københavns politivedtægt var forholdsvis forstående overfor cyklister og andre moderne trafikanter, men det var en anden sag i provinsen.
De fleste steder skulle cyklisterne holde godt øje med hestene. Viste hesten den mindste tegn på at blive sky, eller gav rytteren tegn skulle cyklisten stoppe og stå af cyklen. Nogle steder i forstæderne og i Nykøbing Mors skulle cyklister altid holde stille og vente til ridende eller hestevogne var kommet forbi.

Byens første cykelstier var ganske uofficielle. De fandtes i kanten af af Ridestierne og var blot en smal stribe der var blevet fast af de mange cykler der havde fulgt samme spor.
I 1891 blev der anlagt en cykelsti på Nørre Boulevard (Nørre Voldgade). Hurtig efter kom der cykelstier langs Søerne og på Østerbrogade. Disse stier blev senere kommunale cykelstier.

De fleste steder måtte ryttere og cyklister enes om pladsen på ridestierne. Det gav visse gnidninger. Formelt havde rytterne fortrinsret til stierne. Men en ting er jura noget andet virkeligheden. Det kom ofte til sammenstød og både cyklister og ryttere klagede over hinanden til Brolægnings- og Vejvæsenet i kommunen og til politiet. I enkelte tilfælde blev det til retssager mellem cyklister og ryttere.

Rytternes primære utilfredshed med cyklisterne var, at de fyldte mere og mere på stierne og at hesten blev skræmte når cyklisterne kørte forbi.

I dag er der stadig ganske mange gnidning i trafikken. Men det er dog sjældent, at der er en hesteryttere der brokker sig over cyklisterne på Dronning Louises Bro.

Publiceret på sh.newsun.dk 02.02. 2015